2001 yılında Formula 1 takımının tamamını Paul Stoddart’a satıp (ki 1994 yılında Scuderia Italia ile birleştiğinden beri çoğunluk hissesine sahip değildi), takım patronluğundan ayrılsa da, ismini verdiği takım 30 senelik aralıksız yarışmanın ardından 2006 yılında Toro Rosso olarak isim değiştirse de; GianCarlo Minardi hala aktif bir menajerlik ekibine ve yarışlar hakkında yorum/analizlerin (mesela öne sürdüğü Red Bull’un 2013 Singapur GP’sinde çekiş kontrol sistemi kullandığı iddiasını hatırlatalım. http://f1grid.com/?p=355) yapıldığı bir internet sitesine sahip.
Son olarak İtalyan teknik adam, 12 Haziran 2015 günü, Formula 1’in içinde bulunduğu sorunlardan başlayarak; düşüncelerini açıklamış soru – cevap olarak. Merakıma yenik düşüp okudum hemen ve sıra geldi sitemize koymaya. Ancak farklı bir taktik kullanarak, sadece çevirme değil; italik font ile kendi notlarımı katmayı ihmal etmedim. Böylece Minardi’nin tecrübeleriyle oluşturduğu konuşma dili ile yazılmış metinde fikirleri daha detaylı aktarma imkanına sahip oldum.
Formula 1’in en iyi zamanlarında olmadığı ortada. Acaba nedenleri neler?
Formula 1 kendini cazip hale getirmeli. Okuması ve anlaması zor yarışlarımız var. Çalışanlar ve yorumcular kendilerini belanın içinde hissedebiliyorlar bazen.
Ayrıca çözüm için sonucu olmayan birçok toplantı yapıldı. Son zamanlarda ise ekonomik etkilerini değerlendirmeden; araba kiralama ve sağlayıcılık konusu gündeme geldi daha öncelerde de konuşulduğu gibi.
Şampiyonluk kazanmış arabaların tasarım stratejileri ve işletme maliyeti diğerlerinden oldukça fazladır ki 1996 yılında bu yolu tecrübe etmiştim.
Epey kafa karışıklığı ve profesyonellikten yoksunluk sezinliyorum Formula 1’de. Zirveyi Max ve Vettel’e Kanada’da verilen cezalarda yaşadık. Taslak sıralama sonuçlarının resmiyete dökülmesi sonsuzluk derecesinde, 6 saat aldı. Kurallar o kadar karışmıştı ki; yazanlar ne okuyup, ne tercüme edebiliyordu.
Minardi’nin 1996 yılında yaşadıklarını anlatalım ilk önce notlarımızda. 1995 sezonu başında Honda motorları (Mugen) kullanmak adına anlaşması buluna İtalyan takımı, 1994 Kasım’ında Honda’yı Ligier’e kaptırınca; 0’dan Ford motoruna uygun bir araba daha tasarlamak zorunda kalmıştı Aldo Costa liderliğindeki ekiple. Olay Ocak 1995’te Honda-Flavio Briatore (anlaşmayı Briatore sağlamıştı Ligier’e sahip olduğu dönemde.) –Minardi tarafları mahkemede hesaplaşmak zorunda kalmıştı. Ardından Minardi’nin zararlarının karşılanması için 1 milyon dolar Briatore tarafından Minardi’ye ödenecekti. Ardından 1996 yılında Briatore Faenza kökenli takımının %70’ini satın aldı, 1997 yılında British American Tobacco’ya satmaya çalıştı ancak başaramayınca takımın kontrolü Fondmetal patronu Gabriele Rumi’ye (Minardi’nin sponsoruydu 99 civarında, eski İtalyan takımlarından Osella’yı ise 2 sene boyunca Fondmetal ismiyle yarıştırmıştı çoğunluk hissesine sahipken).
Geri dönüşün tarifi nedir?
Sihirli değneğim yok ancak uzun süredir Strateji Grubunun takımlar harici kişilerden seçilmesini savunuyorum, son teknolojiyi bilen teknisyenler ve Formula 1 ortamını bilen ancak takımlarla direkt bağlantısı bulunmayan kişiler. Aksi halde herkes kendi değirmenine su çekmeye çalışıyor.
Formula 1 teknik ve sportif kurallar için FIA tarafından, iletişim ve pazarlama yönünden FOM tarafından yönetilmeli. Bunun bir üst basamağı Jean Todt’un Charlie Whiting, Jo Bauer ve aerodinamikçi Marcin Budkowski gibi uzmanlar ile ekibini güçlendirmesiyle halledilmişti ve söz konusu kişiler kuralları basitleştirip, son halini vermeli. Böylece yeni markaların ilgisini çekebilirler.
Günümüzde çoğu üreticinin faaliyete hazır “güç ünitesi” var ama kimse şu anki belirsizlik ortamında katılacak kadar aptal değil.
Formula 1 Strateji Grubu 6 takım (Mercedes, Red Bull, McLaren, Williams, Force India), Jean Todt ve Bernie Ecclestone’dan oluşuyor.
Monaco haftasonunda “Strateji Grubunun çalışmaları, 18 ay – neredeyse 2 sene – sürdü ancak hiçbir sonuç çıkmadı. Sisteme daha iyi bir açıdan bakmalıyız. Günler geçtikçe Bernie ve Max Mosley devreye giriyor. Formula 1 takımları Formula 1’in nereye doğru gideceği yönünde karar vermemeli. Takımlara neye uyacakları söylenmeli” açıklamasını yapan Force India takım patron yardımcısı (Vijay Mallya takım patronu) Bob Fernley’in grup içerisinden yaptığı açıklama ise Minardi’nin kural yapıcılar fikrini temellendiriyor. Yine aynı Autosport haberi içerisinde yer alan “Herkesin kendi ajandası var ve kendi köşesini korumak için savaşıyor.” şeklindeki Christian Horder açıklaması da “değirmen” nitelendirmesini destekler nitelikte.
Jean Todt’un uzman kadrosunda 20 seneyi aşkın FIA delegelik tecrübelerine sahip Charlie Whiting ve Jo Bauer’den bahsetmeye gerek yok. Marcin Budkowski ise ekibin en genci olmasına rağmen 2001’den itibaren Prost, Ferrari ve McLaren’da aerodinamikçiliğin tüm pozisyonlarında çalıştıktan sonra; Ekim 2014’te FIA’nın kadrosuna dahil olmuştu. Yani tam Minardi’nin istediği Formula 1 takım tecrübesi olup, direkman onlara bağlı olmayan kişi…
Problemlere 3 takımın yaşadığı teknik zorlukları da eklemeli miyiz?
Mercedes’in kesin üstünlüğü bulunuyor; Alman motor 8 arabanın üstüne takılı ve bunların 7’si devamlı ilk 10 sırayı işgal ediyor. Aksine 3 takım ise (Red Bull, Toro Rosso, McLaren) ekonomik durumları sağlam olmalarına rağmen, Renault ve Honda’nın teknik sorunlarından muzdaripler. Yine tekrar ediyorum ki motorsporlarında; LMP1 yarış pistlerinden yollara teknoloji aktarımı yapan üreticilere ev sahipliğinde bulunarak kendini göstermeli. Formula 1 ise hız, teknik ve performansta zirveyi yakalayarak kendisini göstermeli.
2015 Kanada Grand Prix’inde ilk 10 sıranın 7’si Mercedes tarafından işgal edilmişti ve Minardi muhtemelen açıklamasında referans olarak söz konusu yarışı kullanıyordu. Sezonun ilk 7 yarışı için hazırladığımız tabloda Kanada’nın Mercedes motorlarının en çok ilk 10’da bulunduğu yarışın da Kanada olduğunu görüyoruz. En az ilk 10’da bulunan yarış ise Monaco. Şu ana kadarki yarışlarda ilk 10’da Mercedes’in bulunma olasılığı %50 iken; Ferrari’nin %25.71 ve Renault’un %22.86 oranı var. Honda ise %1.43 orana sahip, Monaco’da aldığı tek puan ile.
Ayrıca Formula 1’de geçilen 7 yarışın liderleri toplamda 2104.508 km yol kat ederken, WEC’in 24 Saat LeMans’tan önceki 2 yarışı 6 Saat Silverstone ve 6 Saat Spa-Francorchamps’ta lider LMP1 pilotları 2356.495 km’ye ulamışlardı. 2 yarışta Formula 1’in 7 yarışından daha fazla turlamak, az lojistik maliyeti ile
2 gerçeğin (Honda ve Renault) geleceği hakkında neler ön görüyorsunuz?
Geçtiğimiz haftalarda birkaç kere patronların toplantısına şahit olduk ama mutlu senaryo veya çözümler beklemiyorum. Honda tarihi bir marka ancak kayda değer bir gelişim göremiyorum. Japonlar etkileyici bir kafa vuruşu yapmaktan mahrumlar ve Fransızları ise gül renginde, yani parlak bir geleceğe sahip değil.
Kanada GP’sinden hemen 1 gün sonra Renault motoru kullanan Red Bull’un takım patronu Christian Horner, Fransız üreticisinin geleceği için “Şubat ayında motor gelişimini keserseniz, Renault’a neredeyse el sallayacak duruma gelirsiniz. Mercedes bunu düşünecek kadar olgun olmalı ve FIA Formula 1’in çıkarına en uygun olanları dillendirmeli. Eğer Formula 1 motor üreticilerinden birini kaybetmeyi kaldırabilecekse, 28 Şubat’a sadık kalsın.” açıklamasını yapıyordu. Renault’un motorsporlarının ileri gelen ismi Cyril Abiteboul “Mart 2015’te Bir çok seçeneği değerlendiriyoruz, Formula 1’den ayrılmak dahil.” derken, Mayıs ayında ise “Şu an planlarımız olduğumuz yerde kalmak. Motor sağlayıcısı olarak teknik anlamda işimizi daha iyi yapmalıyız. Sıkıntı çektiğimiz alanlar var ve odaklanmamız gereken noktalar onlar.” açıklamasını yapmıştı. Yani Renault’un geleceği belirsiz ve her an karar değiştirmeye kalkabilirler.
Alonso’nun yakıt korumak istemediği, meşhur “Amatörler gibi duruyoruz.” konuşmasını yaptığı ve sonucunda McLaren’in “token”ları kullanmasına rağmen 2 arabasıyla egzos sorunları nedeniyle yarış kaldığı Kanada’nın ardından McLaren-Honda cephesinden Honda motorsporları şefi Yasuhisa Arai 13 Haziran 2015 günü yaptığı açıklamada “Sadece motor cephesinde değil, şasi ve aerodinami konusunda da çalışıyoruz. Avustralya’dan Kanada’ya önemli bir gelişim sağladık. Belki sezonun ikinci yarısının bazı yarışlarında üst düzey rekabet içinde olabilir, zirvedeki takımlarla mücadele edebiliriz.” demekteydi. Eric Boullier ise Arai’den 5 gün önce Honda sorunlarını sahne arkalarında çözeceklerini ve Red Bull – Renault ikilisinin yaptığı gibi “bok savaşı” içinde bulunmayacaklarını belirtmenin ardından “Honda’ya geçmemizin uygun bir nedeni var ve eylemimizden mutluyuz; her ne kadar şimdi moralimiz bozuk olsa da.” cümlesini kuruyordu. Sonucunda McLaren ile Honda arasındaki ilişkinin ve açıklamaların daha tutarlı olduğunu görebiliriz.
Minardi’nin görüşlerini notlarımla birleştirdiğimde Honda’nın geleceğinin daha iyi durumda olduğunu hissediyorum ancak taraftarlar için en iyisi her 2’sinin de Formula 1’de yarışmaya devam etmesi.
Bu hafta sonu 24 Saat LeMans düzenlenecek. Nissan’ın dönüşü ardından 2016 yılında Ford da geri dönecek.
Fransız maratonunu da programında bulunduran FIA WEC; en son teknolojileri geliştirip, yol arabalarına aktarmak için tüm üreticilere çağrı yapmalı. “Güç ünitelerinin” böyle bir senaryoda kullanılmasına iyi bakıyorum, çünkü standart arabalarının geleceği turbo ve hibrid’den geçiyor. Dayanıklılık yarışları her zaman böyle mücadelelere ev sahipliği yapmışken, Formula 1’in yaklaşımı farklı.
Yazımı kaleme alırken 1250 HP toplam güce sahip olduğu söylenen 3.0 litrelik V6 motora sahip Nissan GTR-LM Nismo’lar, 24 Saat LeMans yarışının bitmesine 18 saat 27 dakika varken; 14 LMP1 arabası arasında 11-12-13. sıralarda yer alıyorlardı (gerçi nöbet, uyku, Tugay komutanını sabahleyin karşılama gibi eylemler nedeniyle yayımlanması geç sürdü yazının).
Ford ise 2015 yarışının başlamasına 1 gün kala, 12 Haziran 2015 günü; 2016 yılı planlarını açıkladı ve Ford GT arabalarını basın ile paylaştı. Caranddriver’da okuduğum röportajda Ford Grubu’nun başkan yardımcısı Raj Nair “GTE sınıfındaki arabalar halka sunacaklarımızı daha iyi temsil ediyor, yani yol için üretilen GT ile yarış için üretilen GT birbirine çok yakın. Galerilerdeki arabalarda teklif edeceğimiz gelişimleri sergilemek için çok güzel bir vitrin imkanı veriyor.” açıklamasını yaparken; Ford’un CEO’su Mark Fields de WEC ve LeMans için “En yeni ve en gelişmiş ürünlerinizi yarıştırıp, ardından bunu dünyaya yaymak için; hangi yol daha iyi olabilir?” cümlesini kurmuştu.
Start’ta Nico Hülkenberg de olacak. Bu değişimi uygun görüyor musunuz?
Sürücülerimle imzaladığım anlaşmalarda her zaman 24 Saat LeMans fırsatına karşı maddeler koydum; saklı bir çok tehlikeyi barındırması, pistin şekli, eriştikleri aşırı hızlar ve pist üzerinde sürekli bir çok arabanın bulunması nedeniyle. Bu yüzden benzer değişimlere sıcak bakmıyorum. Efektif bir çok pilot var (muhtemelen LeMans’ta yarışacaklardan bahsediyor). 22 Formula 1 yarışı arasında balığa gitme gereği hissetmiyorum.
Minardi’nin LeMans’ta yarışma politikasına örnek olarak takımın 1985, 1988, 1989, 1990, 1991, 1993, 1994 ve 1995 yıllarında pilotluğunu yapan Pierluigi Martini’yi örnek olarak gösterebiliriz. İtalyan pilot ilk olarak 1984 24 Saat LeMans’a katılmış; Formula 1 ile ilişkisi bittiği 1995’ten itibaren ise kariyerine yine LeMans’ta devam etmişti. BMW ile 1999 24 Saat LeMans’ı kazanmış olduğunu da notlarımıza ekleyelim.
Ancak Force India takım patronu Vijay Mallya’nın görüşleri farklı ki 24 Saat LeMans’ın gece seansında “Nico Hülkenberg’in geceleyin Porsche’si ile lider gittiğini görmek muhteşem. Dehşet hız ve heyecan.” şeklinde tweet atıyordu (ki yazıma resim eklediğim zamanlarda bitime 2 saat kala Hülkenberg’in araba lider götürmekteydi yarışı) (Yarış bitimi sonrası edit de gelsin, Hülkenberg kazandı).
Kanada GP’si ardından Kimi Raikkönen ateş altında?
Maurizio Arrivabene diyor ki “Kimi Ferrari ile onarım için ne yapması gerektiğini tam olarak biliyor.”. İlk yarışlardaki izlenimlerime göre 4 kere şampiyon olmuş genç takım arkadaşına (Vettel) şimdiden bel bağlayabilecek Maranello için uygun pilot değil. Geçtiğimiz seneki duruma göre bir gelişim de yok.
Vettel ve Raikkönen’in ilk 7 yarıştaki sıralama ve yarış pozisyonlarına göre ayarladığımız tabloda; sıralama turlarında Vettel’in 6’ya 1, yarış sonuçlarında ise 5’e 2 üstünlük kurduğunu görüyoruz. Alman pilot 108 puan ile sezonu 3. götürürken, Fin pilot 72 puan ile 4. sırada yer alıyor.
Genç pilotlar hakkında. Avusturya’da Fuoco (Antonio Fuoco) ilk defa Ferrari kullanacak.
Gelen haberlere çok sevindim. FDA programı çok hevesli. Vettel’in gelecek takım arkadaşının akademi tarafından yetiştirilmiş olacağına inanıyorum. Şu anki düzende Mercedes ile aradaki teknik farkı kapatmak birkaç ay alacaktır. Bu yüzden çok büyük maliyetler gerektirmeyecek, büyümekte olan genç bir pilota yaslanıp; kompleks teknik gelişimlere harcama yapabilirsiniz.
1996 doğumlu İtalyan pilot Antonio Fuoco Ferrari Sürücü Akademisi (Ferrari Development Academy, FDA)’nin 4 aktif üyesinden biri olarak Avusturya GP’sinin hemen ardından düzenlenecek testlerde SF-15T ile ilk tecrübesini yaşayacak Autosprint’in 9 Haziran 2015 tarihli haberine göre. Daha önceki sezon içi Barcelona testinde an itibariyle Sauber’in yedek pilotu Raffaele Marcielo (FDA’nın başka bir üyesi) görev almıştı ancak Avusturya’da asıl takımının direksiyonunun başına geçmesi bekleniyor.
Tunç ARAS