6 Kasım 2015 günü thejudge13 isimli blog’un iddiasına göre Mercedes’in Formula 1’de yer etmesinin sağlayıcısı Ilmor’un kurucularından Mario Illen Red Bull’un Milton Keynes’teki fabrikasında 2015 Renault motorlarının üzerinde özellikle motor bloğundaki sorunları düzeltmek çalışmalar yürütmekteydi ve Red Bull kendi ERS bileşenlerini de gelecekte motora takarken; 2016 yılında Illen tarafından güncelleme yapılmış motorlar Infiniti ismini taşıyacaktı. Her ne kadar hemen Illen söylentileri reddetse de bize yeni bir yazı konusunda ilham vermiş oldu.
Bir anda Formula 1’den çekilmeye karar verince ellerindeki motor projelerinin haklarını satanları, küçük motor atolyelerinde geliştirilen motorlara maddi destek sağlarken bu arada kendi adlarını vuranları, takımını yarıştırabilmek için 4 yaşına gelmiş motorlara yeni isim vermek zorunda kalanları, kendi isminde motor ile yarışmak isteyen adamların ihtiraslarını ve “vekil” motor üreticilerini konu aldım yazımda.
BMW M12/13: Megatron
1980’li yılların turbo motorlu günlerinde fabrika sağlayıcılarından biri 1982’den başlayarak Brabham, ATS, Arrows ve Benetton’a kökeni 1960’lara dayanan efsanevi BMW M10 üzerine geliştirilmiş 1.5 litrelik, 4 silindirli M12 motorları sağlamaktaydı. Henüz ilk tam sezonunda Brabham ile 1982 Kanada GP’sini kazanan BMW turbosuna ilk şampiyonluğu da 1983’te Nelson Piquet verecekti. O sezonda motorlar sıralamada 850 HP, yarışlarda 650 HP güç üretebilirken 1985 yılında sıralamada 1100 HP’ye kadar çıkacaklardı.
1986 motor sıralama turlarında 1400 HP güce ulaşırken, Monza’da hız ölçüm noktasında en hızlı 5 araba M12/13 ve 72 derece silindirleri kaymış M12/13/1 (Brabham versiyonu) kombinasyonları bulunuyordu. 2007 yılında 1986 model Benetton restorasyonu ile uğraşan ekip yaptığı dinanometre testinde 9700 devir/dakikada 802 HP maksimum güç ve 9400 devir/dakika’da 592 Nm değerlerine ulaşmıştı ki BMW zirvedeyken Formula 1’den çekileceğini ve 1987’de sadece Brabham’a motor sağlayacağını açıkladı.
Motorsuz kalan Arrows’un patronu Jackie Oliver sponsoru ise sponsorları USF&G Amerikan sigorta şirketinin desteğini alarak, BMW M12’lere isim değişikliği izni alacaktı ve İsviçre’den Heini Mader servis sağlayacaktı motorlara: yeni isim Megatron aslında USF&G’nin sahip olduğu bilgisayar leasing firmasıydı. 1987’de Ligier’e de sağlanan isim değiştirilmiş motorlar 1988’de sadece Arrows’ta varken takım 7 seneden fazla bir süre onra ilk podyumunu da Megatron ile alacaktı İtalya GP’sinde.
Ferrari: Petronas
1993 ve 1994 sezonlarında Mercedes’ten fabrika niteliğinde destek alan İsvişreli Sauber takımının geleceklerini garanti altına alma çabaları takdire şayandır. İlk önce Red Bull’un desteğini 1994 sezonunda alan takım, Mercedes’in yokluğunu da Ford’dan destek alarak kapayacaktı. Ardından 1996 sezonunda geçeri olmak üzere Malezya’lı petrol holdingi Petronas’ı da arkasına almaları (o günlerde senelik 4 milyon $ ek kaynak olacağı konuşuluyor) yükselen performanslarının ödülüydü. Ancak Ford’un Stewart’a ağırlık vereceğinin söylenmesiyle güçlü bir motor aramaya koyuldular. İlk önce Yamaha ile konuştular ancak Japonlar teklifi reddetti, Brian Hart’ın motorları ise Sauber’in yükselen grafiğini düşürecek kadar güçsüzdü ve sonucunda Sauber Ferrari’den motor almaya karar verdi. Anlaşma 20 milyon $ karşılığında 1996 model Ferrari Tipo 046 motorlarını 1997 ve 1998 sezonu boyunca kullanabileceklerdi Petronas adı altında.
Ferrari Alfa Romeo binek otomobiller programından 40 mühendisi de Sauber’e destek olması için gönderirken, Ferrari Formula 1 motorları programı başında olan Osamu Gato (Honda’nın da projesinin başındaydı) da Sauber’e geçti. 2 senelik projenin ardından Sauber kendi motorlarını üretebilecek tecrübeye erişmiş olacakken bunun için Red Bull’un yan kuruluşu olarak nitelendirilmesine rağmen Petronas’ın %40 ortaklığı bulunan Sauber Petronas Engineering AG kuruldu Sauber merkezi Hinwil, İsviçre’de. Ancak 90’lı yılların sonundaki Asya ekonomik krizinin etkisiyle proje rafa kaldırılıp, Ferrari’nin 1 senelik motorlarının Petronas olarak isimlendirilmesine devam edildi. Şimdi o motorları tabloyla anlatalım;
Honda RA101E: Mugen Honda MF351H
Honda kurucusu Soichiro Honda oğlu Hirotoshi Honda’nın şirketinde çalışmasını yasaklarken, 1973 yılında Hirotoshi Japonca “Limitsiz” anlamına gelen Mugen’i kurar 1973 yılında ve eski bir Honda çalışanı Masao Kimura ile Honda motorlarını modifiye ederek işe başlarlar (bu arada hiç bir zaman da Honda şirketine ait olmazlar) ve devamında motokrostan, binek otomobillere kadar Honda markalı araçları yarıştırırlar.
Honda ile Mugen’in Formula 1’de yollarının kesişmesi ise Mugen’in 90 yılında tasarıma başladığı ve dev Japon’un 1991’de Tyrrell’a Honda RA101E (3.5 litre, 72 derecelik V10, 650 HP maksimum güce sahip) ismiyle koyduğu motorları 1992’de Footwork Arrows takımına Mugen-Honda MF351H ismiyle vermeleriyle başlar (motor artık 13500 devir/dakika’da 710 HP üretmektedir).
1993’te Mugen-Honda 351HB isim değişikliği ile motora güncelleme yapılırken (720 HP, 13200 devir/dakika) artık Honda aktif olarak spordan çekilmiştir ve uzaktan Mugen’e destek olur (işin ilginci 1991’de yeni tasarım Honda RA121E V12’ler ile McLaren şampiyon olur ama 1992’de Williams’a geçilmelerinin çekilmeyi getirdiği söylenir). 1991 model motora 3. güncelleme ise 1994 yılında Mugen-Honda 351HC (ağırlık azaltılması, 725 HP, 13500 devir/dakika) Lotus üzerindeyken gelir.
Japon firma 1995’ten itibaren Ligier (ilk podyumlarını kazanacaklardır ve 1996’da Monaco’da ilk zafer de gelir), Prost ve Jordan (1998’de bir zafer gelir, takımlarda en iyi sonuçlarını da 1999’da Jordan’ın 3. olmasıyla elde ederler) takımlarına bahsettiğimiz V10 motorun 3.0 litrelik versiyonu MF301H’nin E’ye kadar varyasyonlarını sağlayarak (Sıralamada 18000 devir/dakika’da 810 HP, yarışta 770 HP) Formula 1’e toplamda 9 sene tutunacaktır taa ki Honda BAR ve Jordan’a tazecik fabrika motorları sağlayacağını açıklayana kadar (ki 1999’da birebir Honda takımıyla gelmeleri araçları RA099’u tasarlayan Dr. Harvey Postlethwaite’nin testler esnasında kalp krizinden ölmesiyle iptal olur).
Renault RS09: Mecachrome GC37-01, Playlife GC37-01, Supertec FB01, Supertec FB02, Playlife FB01, Playlife FB02
Hiç şüphesiz ki 1990’lı yılların efsane motor tedarikçisi 1989’dan 1997’ye kadar birebir kendi adlarıyla motor sağladıkları takımlara şampiyonada 2 tane 3.’lük (1997 ve 1996 Benetton), 3 tane 2.lik (1989, 1991 ve 1995 Williams) ve 6 tane şampiyonluk (1992, 1993, 1994, 1996, 1997 Williams ve 1995 Benetton) kazandırmış Renault’tur. Fransız üretici 1996 sezonu ortasında sporla ilgili sözleşmelerinin bittiğini bahane göstererek, Formula 1’den ayrılacağını açıklamışlardı ama asıl neden özelleştirilmelerinin ardından hissedarlarının motor geliştirme masraflarından korkmasıydı. Fransız takımın son sezonu 1997’de Williams ve Benetton’a sağladığı Renault RS09 kodlu motorların özelliği;
3000 cc
71 derece’lik V10
121 kg (Bir önceki motordan 11 kilogram daha hafif)
RS09A ile 14000 devir/dakika’da 755 HP
RS09B ile 15600 devir/dakika’dan daha az devirde 775 HP
1997 sezonu sonunda ise yaptıkları çalışmaları ve teknik sırlarının hepsini senelerdir ortak çalıştıkları (hatta motorlarını ürettirdikleri) havacılık/otomotiv/hassas üreti firması Mecachrome’a satarak çekilmeyi kesinleştireceklerdi. Mecachrome 1998’de Renault RS09B’lerin ismini Mecachrome GC37-01 olarak değiştirirken, motor hakkında küçük geliştirmeler dışında değişiklik olmadı. 1998 sezonunda Williams motoru Mecachrome olarak kullanırken, Benetton çakmanın çakmasını yaparak motora kendi spor markaları Playlife ismini vereceklerdi.
1999 sezonunda ise Renault RS09’ların dağıtım, servis, küçük geliştirmeleri Mecachrome’dan Flavio Briatore’nin liderliğini üstlendiği Amsterdam merkezli Super Performance Competition Engineering’e geçti (Briatore’nin biyografisinde Supertec’in 200 çalışanı olduğu belirtiliyor). Flavio Briatore’nin söz konusu sezonda Renault RS09B’lerin üzerinde yaptığı tek değişiklik ismini Supertec FB01 (isme gel) iken yıllık 16 milyon dolar motor sağlama parasını Williams ve Benetton (Playlife ismine devam) vermeye devam ederken aralarına Tyrrell’i satın almış British American Racing de katılıyordu.
2000 sezonunda BAR Honda ile iş birliğine giderken, uzun süredir şasilerini BMW’ye test yapması için veren Williams ise Alman üreticinin fabrika takımı niteliğine bürününce bir anda 4 olan müşteri sayısı 1’e kadar iniyordu ki ileriki bölümlerimizde okuyacağımız Arrows kendi motorlarını üretme projesinden vazgeçip Supertec ile anlaşana kadar. Renault RS09B motorumuz bu sefer Supertec (Playlife) FB02 olarak isimlendirilirken ağırlığı 117 kg’a düşecek ve maksimum gücünü de 780 HP’ye çıkartacaktı.
Her ne kadar 1997 model Renault motorları 4 sene boyunca bir şekilde Formula 1’de kaldıkları için ilk günkü pozisyonlarından geri olsalar da; Renault’un 2001’de Benetton’a komple yeniden motor tasarlanması (ve devamında Renault F1 dönüşümüyle aldığı şampiyonluklar), Williams’ın BMW’ye doğru hazırlanması için zaman tanınması, Arrows’un azıcık daha yaşayabilmesi ve BAR’ın da Honda fabrikası olmasına önayak olması açısından çok da yararlı olmuş diyebiliriz neticede.
Ford Cosworth VJ ZETEC-R: Fondmetal, European
1996 yılında Sauber için (fabrika takımı niteliğinde) 3.0 litre hacminde, 72 derece silindir arası açıya sahip Ford Cosworth JD Zetec-R’ sağlarken, Minardi’nin Ford/Cosworth ikilisiyle ilişkisi 1998’de söz konusu ZD’leri kullanmasıyla başlar. 1999’da İtalyan takım 15 Milyon $ ödeyerek VJ Zetec-R’ı araçlarının arkasına takar (JD’yle aynı hacme sahip olmasına rağmen 0’dan geliştirilmişti ve kam mili zincir yerine dişli tahriğe sahipti.1998’de fabrika takımı Stewart kullanmaktaydı) (Minardi’de VJM olarak geçiyor) Cosworth mühendis ve teknisyeninden destek almak ve gelişimlerin yapılmasın kapsayacak şekilde.
2000’de ise mantığından 4, ortaya çıkışından 2 sene geçmiş VJ-Zetec-R’lar Fondmetal ismini alır Minardi arkasında. İlişkinin sağlayıcısı ise 1997’den beri Minardi’nin ortağı Fondmetal kurucusu [1990’dan 1992’ye kadar kendi takımına sahip, 1984’ten 2000 yılına kadar Williams takımına magnezyum alaşım jant sağlayan ve hatta 2011’e kadar (özellikle kardeşi Aerolab ile) Tyrrell, Benetton, Spyker, Caterham’a araştırma/geliştirme desteği sağlayan Palosco/İtalya kökenli firma] Gabriele Rumi’dir.
Araştırmalarıma göre JD 710 HP maksimum gücünü 15000 devir/dakika’da üretirken, VJ 735 HP maksimum gücünü 16000 devir/dakika’da üretiyormuş. Ebay‘de ise VJ’nin bir örneği 20000 Sterlin (yaklaşık 870000 TL) satışa çıkarken özellikleri arasında 89 milimetre/48.1 milimetre silindir ölçüleri ve 720 HP-730 HP (yarış ve sıralama) maksimum güç yazılmış. Ancak 2015 yılı içerisinde Minardi M02’yi komple restore edip, 13 seneden sonra Fondmetal motoru ilk defa çalıştıran Tour de Force’a göre özellikler 91 mm./46.100 mm. silindir ölçüleri, maksimum 16500 devir/dakika çevirebilme yeteneği ve 700 HP’den fazla güç (dinamometre testinin videosunu aşağıda bulabilirsiniz ama diğerlerine de göz atmanızı tavsiye ederim). Ancak VJM Zetec-R’nin 4 kere güncellendiğini ve sonuncusunda silindir başlarına müdahale yapıldığını hesaba kattığımızda durum daha da netleşiyor. Güçlere bir karşılaştırma yapmak için McLaren’a 2000 yılında takılı Mercedes-Benz FO110J motoru sezon başında 800 HP güç üretirken 17400 devir/dakika çevirebiliyordu ki sezon sonunda motor gücünü ve devrini %2 arttırabilmişlerdi (812 HP güç, 17700 devir/dakika).
Minardi’nin farklı isimli motorlarla gündeme gelmeye devam etmesini ise 2000 sonbaharında başlayan olaylar silsilesi neden olacaktı. Elinde bulundurduğu %70 Minardi hisselerini Telefonica ve ortağı Arjantinli Pan American Sport Network International (2000 yılında Minardi’nin komple sponsorluğuna sahiplerdi) satan Rumi, takıma Fondmetal isimli motorlar yerine Honda’nın Mugen V10’ları veya Mechacrome üretimi Supertec isimli 1997 model Renault V10’ları sağlamaya çalışmaktaydı. Minardi’nin 2001 arabası ise Supertec V10’lara göre tasarlanırken; ilk satış gerçekleşmeyecek, Supertec planları suya düşecek, 2001 Ocak ayında ise Avustralyalı Paul Stoddart komple satın alacaktı.
Sonucunca takım ellerindeki 2000 yılı güncellemeli 1998 model VJM Zetec-R’lara kullanmaya devam etti. Eski motora göre tekrar elden geçirilen 2001 şasisi PS01 ismini alacak (Paul Stoddart), 1 senedir Fondmetal ismine sahip motorlara ise Stoddart’ın sahip olduğu uçak filosu European Aviation’un ismi verilecekti: European V10. Bahsettiğimiz Tour de Force 2000 yılından beri hiç güncelleme olmadan 2001 Minardi’nin üzerine yerleştirilmiş motoru da canlandırmayı başarmışlar;
Judd GV, Judd HV: Yamaha OX10
Halen farklı çaplarda ve tiplerde yarış motorları üretmekte olan Engine Developments Ltd. klasik turbo döneminin sondan bir önce, 1988 yılında Williams-Ligier-March 3’lüsüne 3.5 litrelik V8 motorlar sağlamaktaydı (Judd CV 3.5 litre V8 diye geçiyor). 1991 yılına geldiğimizde 8 silindir V10 ile V12’nin gücüyle baş edemezken, EDL ise silindir açıları 90 yerine 72 derece olan 3.5 litrelik V10 tasarlayarak ismini Judd GV koyar. 1991 yılında BMS Scuderia Italia ile podyuma bile çıkarlar San Marino’da. Ancak 1992 yılında Judd kullanan Andrea Moda ve Brabham takımları son 2 sırada kalınca projenin fişi çekilir . Geri dönüş ise 1989 yılından beri kendi motorlarını üreterek Formula 1’de yarışan Yamaha’nın (ne kadar ilginçtir ki Cosworth DFV’lere silindir başına 5 supap ekleyerek Japonya F3000 şampiyonalarında yarıştırmaktalarmış Formula 1 öncesi) EDL ile motor konusunda iş birliği yapmasıyla başlar.
1993 yılında Tyrrell takımı Yamaha OX10A’nın ilk müşterisi olacaktır ancak söz konusu motor aslında silindir başları elden geçirilmesi ve toplam yüksekliğinin 3 milimetre az olması dışında, en/boy/silindir hacmi ve yaptığı açıyla bir Judd GV’dir. Maksimum güç 690 HP’nin 13500 devir/dakika’da üretildiği motor 1994 yılında Yamaha OX10B olarak hem güncellenir hem de güçlenir (700 HP, 13300 devir/dakika).
1995 sezonunda V10 motorların hacmi küçülürken Judd ve Yamaha ortaklığı buna uyum sağlamak için silindirlerini küçültmek zorunda kalınca, İngilizler GV’nin 0.5 litre silindir hacmi küçütülmüş versiyonunu Judd HV olarak isimlendirirken; Japonlar Yamaha OX10C olarak adlandıracaklardı ancak taban hala GV’ydi.
Judd JV: Yamaha OX11
OX10 nesli hakkında araştırmalarımda söz konusu motorların oldukça dayanıksız ve çok da güçlü olmadığından bahsedildiğini gördüm ki 3.0 litre hacme sahip olmasına rağmen halen GV’nin tabanını kullanan 1995 model motorda da geçerliydi durum ancak tecrübeler kazanılmıştı. 1996’ya girdiğimizde Judd/Yamaha öncesinden %8 daha küçük ölçülere sahip, 25 kilogram daha hafif Yamaha OX11 ile ortaya çıkacaktı ama Tyrrell sözleşmesinin bittiği o sene Ford ile yarışacağını duyurdu.
1997 yılında ise Yamaha’ların son müşterisi OX11’in C ve D güncellemelerinin uygulanmış versiyonun aracında kullanan Damon Hill’li Arrows’tu. Son günlerinde 105 kilogram ağırlığa sahip motor, 725 HP üretiyordu 14000 devir/dakika’da. Ama Hill’in lider sürdürdüğü Macaristan Grand Prix’inde hidrolik sorunu nedeniyle aracının 3. viteste kalması ve Jacques Villeneuve’a podyumun en üst basamağını devretmesi Judd ve Yamaha’nın Formula 1’den ayrılmasıyla sonuçlandı. Taa ki 1999 civarlarında Toyota’nın Formula 1’e gireceği neredeyse kesinleştiği günler Yamaha ve Toyota mühendislerinin EDL tesislerinde dolandığı söylentileri ortaya çıkana kadar…
Hart 1030 – Arrows T2-F1
1996 yılında Ligier’in %50’sine sahip olan Tom Walkinshaw, hisselerinin tamamını elde edemeyince batmanın eşiğinde olan Arrows’a doğru yol almaya kadar verir. Takımın hepsini satın alıp, Damon Hill’i pilot olarak seçip, üstüne bir de Tyrrell ile anlaşması son bulan Yamaha ile motor anlaşması da imzalar ancak bu arada Leafield’deki takım merkezinde 21 senedir Cosworth’ta çalışan Geoff Goddard desteğinde V10 motor tasarlaması ve bunlara Volvo, Daewoo veya Arrows markasını takma çabaları; 1997 yılındaki çok da başarılı olmayan sezonla birleşince Japon firma Formula 1’den çekilir. 1998 sezonunda motorsuz kalma durumuna karşı da Walkinshaw eski sağlayıcısı (takım 3 sene boyunca 3.0 litrelik V8 motorlarını buradan almıştır) Brian Hart’ı şirketiyle beraber kadrosuna kadar.
Hart’ın 830 kodlu, 72 derecelik açıya sahip 2996 cc’lik V8 motoru 13000 devir/dakika’da 680 HP’den biraz daha fazla güç üretebilirken; maksimum 13100 devir/dakika çevirebilmekteydi ki dönemine göre güçsüz sayılabilecek cihaz yerine; yeni bir V10 motor söz konusu kadroya katma döneminden önce geliştirilmişti ve ismi Hart 1030’du. Anca Formula 1 dünyası 2996 cc’lik, 120 kg ağırlığındaki ve 700 HP’yi aşan güce sahip söz konusu motoru Arrows T2-F1 olarak bilecekti. Walkinshaw kendi hayalini 1998 ve 1999 yıllarında gerçekleştirmekle beraber; 2000 yılında Supertec (bildiğin Renault motoru) sağlanması kesinleşince Hart üzerine araştırma geliştirme yapılması projesi de bitecekti (ve Arrows’un 2003 yılında batmasının ardından Hart 1030 V10’ların Renault tarafından satın alındığı da yaptığım araştırmalarda geçen bir söylenti).
Ferrari Tipo 049C – Acer 01A V10
Fransız efsanesi Alain Prost, Fransız devletinin desteğini de arkasına alarak (1995 seçimlerinde cumhurbaşkanı olan Jacques Chirac, Prost hayranı olmasının yanında; Fransız teknolojisinin uluslararası düzeyde temsil edilmesini istemektedir.) 1997 Şubat ayında hisselerinin tamamını elinde bulunduran Flavio Briatore’den Ligier’i satın alıp Prost Grand Prix’e dönüştürür. Bu arada 1995 yılından beri Jordan’a motor sağlayan, aldıkları başarısız sonuçlar nedeniyle Formula 1’den ayrılmayı bile düşünmüşken iki takıma aynı anda motor sağlamaya hiç sıcak bakmayan Fransız Peugeot ve motorsuz kalmaktan korkan Eddie Jordan ikna edilerek; 3 senelik motor anlaşması da gelir Prost takımına. Bir önceki sezondan kalma şasi ve motorla (Mugen-Honda) 1997’yi geçiştireceklerdir ama 1998’den 2000’e kadar en az bir Fransız’ın kullandığı (ilk önce Olivier Panis, sonra Jean Alesi), Fransız motorlu bir Fransız takımı olma hedefine devam ederler. Ancak Fransız milli takımı projesi beklendiği gibi gitmez. 1998’de Peugeot Prost’u kötü vites kutusuyla, 1999’da Prost Peugeot’u güçsüz ve dayanıksız motorlarıyla, 2000 yılında Prost Peugeot’u WRC’ye ağırlık verip Formula 1’i ihmal etmekle suçlarken; 2000 mayısında Prost’un Mercedes ile motor anlaşması bağlamaya çalıştığının ortaya çıkması ortaklığı daha da zedeler ve Haziran’da Prost/Peugeot ortaklığı sona erer. Prost kendine gerçekten yeni bir sağlayıcı aramalıdır artık.
2000 Eylül’ünde Prost’un, Ferrari ile 2 sene boyunca sadece motorları kapsayan 60 milyon $’lık anlaşmasının ardından takım 2001 sezonuna Ferrari’nin 2000’deki F1-2000 aracında kullanılmak için tasarlanan Ferrari Tipo 049C ile (3 kere güncelleme görmüş) başlarken; 2997 cc’lik, silindir açıları 90 derece olan motor 16200 devir/dakika’da maksimum gücü olan 800 HP’yi üretiyordu ve ana sponsor Tayvanlı bilgisayar üreticisi Acer’in yanına devamı gelecek dercesine 01A eklenmesiyle adlandırılmıştı. Her ne kadar söz konusu motor Prost’u 2001’de sonuncu olmaktan kurtarsa da takımın 28 milyon $ borç ile iflasa başvurmasını engelleyemedi 2002 Ocak ayı içerisinde. Ayrıca ilginç bir ironi olarak Prost Peugeot ile yaratılmaya çalışılan Fransız milli takımı patlarken, Benetton’u Renault F1’e dönüştürmek için gerekli desteği alıp; sağlam sonuçlar da alacaktı.
Peugeot A20: Asiatech 001, Asiatech AT02
Bahsettiğimiz üzere 2001 için çalışmalara bile başlayan Peugeot, Prost ile alınan başarısız sonuçları nedeniyle 2000 yazında Formula 1’den çekileceklerini açıklamışlardı. Ancak projelerini, başlıca Didier Debae ve Guy Andoux üzere Peugeot’un tüm Formula 1 programı çalışanlarını ve Fransız takımının Vélizy-Villacoublay’deki Formula 1 mekanını Hideo Morita (Sony’nin kurucusu Akio Morita’nın oğlu), Enrique Scalabroni (1985’ten 2002’ye kadar Dallara/Williams/Lotus gibi takımlarda çalışan mühendis), Yamazaki Mazak (Japon CNC makinaları üreticisi) ve diğer Asya ülkelerinden yatırımcılardan oluşan Asia Motor Technologies isimli konsorsiyum devralacaktı. Hemen ardından ilk yılı bedelsiz olmak üzere 2 senelik motor anlaşması imzalandı ve 2000 sezonu boyunca Prost AP03’ün üzerine takılı olan Peugeot A20 bir anda Asiatech 001 ismiyle 2001’de Arrows A22 şasisinde olacaktı.
2996.77 cc’lik, 750 HP maksimum güçlü, 16500 devir/dakika devir çevirebilen, birbiri ile arasında 72 derece bulunan 10 silindirlik motor aynı zamanda 117 kilo ağırlındaydı. Her ne kadar 2001 sezon öncesi testlerde başlıca şef tasarımcı Mike Coughlan’ın motoru Supertec’ten (Arrows’un 2000 boyunca kullandığı motor) daha hafif olarak nitelendirmesinden ve genel beğenisine rağmen sezonu 4 ile 10. sırada (sondan 2., Ferrari motorlu Prost’un gerisinde) bitirirler. Henüz sezon ortasında daha iyi motor arayışında olan Tom Walkinshaw fabrika takımı niteliğindeki Jaguar’ın 2001 motoru Cosworth CR-3’leri (VJ motorların yerine geçmiş, komple yeni tasarım CR serisinin devam ürünü) 2002’de kullanmak için anlaşınca Asiatec müşterisiz kalır ta ki 2002 yılında Minardi’ye bedelsiz olarak motorsuz sağlama anlaşması yapana kadar.
2002’de Asiatech AT02 ismini alan motor halen Peugeot A20’dir temelde ancak motordaki güncellemelerle maksimum gücü 800 HP’ye yükselirken (düşünün ki 2 senede Peugeot temelli motor 100 HP kazanmıştır), 17500 devir/dakika maksimum devir çevirebilmektedir. Ayrıca silindir çapları azıcık büyütülünce motorun hacmi 2998 cc’ye çıkmıştır. Minardi Asiatech en büyük süksesi’ni sezonun ilk yarışında kendisinden güçlü motora sahip (830 – 850 HP arası güç ve 18200 devir/dakika çevirebilme yeteneği) Toyota’lı Mika Salo’dan kaçmayı başaran Mark Webber yapar. Minardi sezonu Toyota ve Arrows’un önünde kapaması ve Asiatech’in gelişimlerine rağmen, Paul Stoddart 2003 sezonu için Cosworth CR-3 (Arrows’un 2002’de kullandığı motor, aslında 2002 güncellemeli Asiatech’ten güç olarak da farkı yoktu ama 10 kilo daha hafifti) anlaşma yaparak bir kere daha müşterisiz kalmalarına neden olur konsorsiyumu. Geçmiş güzel günlere özlem duyanlar için 2002’den kalma Asiatech motor sesini de paylaşalım;
Sonucunda isteksizce başlayan Fransız milli takımı Prost Peugeot’un motor projeleri kalıntılarından 2 senede 100 HP güç artışı sağlamış, 2002 yılında Minardi’ye beleş motor sağlamanın yanında üstüne ertesi sezon yarışmak için Williams’ın eski binek otomobiller programı merkezi Didcot’ta kendilerine komple şasi ve yeni motor geliştirmiş ve 200 Peugeot Formula 1 çalışanına 2 sene boyunca iş imkanı sağlamış Asiatech komple batacaktır. 2003 Şubat ayında 18 Peugeot A20 kökenli motor, dinamometre, üretim araçları, elektronik sensör ve ölçüm cihazları, ofis ekipmanları ve kamyonlar komple açık arttırmayla satılır. Hatta o günlerden kalma motorları şu anki kurla 167 bin TL’ye alabilirsiniz.
Tunç ARAS