Aşağıdaki röportaj F1retro.gr’den Angelos Fotsinos tarafından yapılmış ve izinleri dahilinde tercüme edilerek burada yayınlanmıştır. Röportajın orijinaline şuradan ulaşabilirsiniz:
http://f1retro.gr/index.php/en/interviews/item/337-interview-hans-fouche
http://f1retro.gr/index.php/gr/synenteykseis/item/337-synenteyksi-hans-fouche
Ön bilgi:
Bu röportajı görmem ile hızlıca okumam bir oldu. Kendi dönemlerinde F1’de fark yaratmayı başarmış, tüm yeteneklerini gösterme fırsatını bulamamış bunun gibi gizli kahramanların hikayelerini okumak oldukça keyifliydi ve çevirirken de araya yorum ya da ek bilgi katmamaya çalıştım. Daha anlaşılır kılmak için cümle yapılarıyla yer yer oynamam gerekti. Umarım anlaşılır ve zevkli olmuştur. İçerik belki sizi çok etkilemeyebilir, ancak içeriğinde “vay be, bu da mı olmuş” diyeceğiniz yerler olduğuna eminim.
Günümüzde 3D yazıcı tekniğinin öncülerinden olan Hans Fouche, F1’de geçirdiği süre boyunca en iyi aerodinamistlerden biri oldu.
Racecar Engineering’den Sergio Rinland kendisinin F1’den ayrılışı hakkında şunları demiş (Racecar Engineering, Şubat 2011, sayfa 51):
“Bana göre büyük bir kayıptı, o zamanlar bence Adrian Newey ile kıyaslanabilirdi, harikaydı.”
Elbette öyleydi ancak kendisi Güney Afrika’ya dönüp F1 haricinde yenilikçi bir yola girmeyi seçti.
Aşağıdaki röportajda kendisi f1retro.gr websitesine kariyeri hakkında bilgi veriyor.
Güney Afrikalı genç bir mühendis 1988’de kendini birden Lola F1’in şef aerodinamisti olarak, Lola-Larousse LC88’in aerodinamik gelişiminin başında buluyor. F1’in hayatına girişi nasıl oldu? Çalışma koşulların nasıldı?
Her şey 30 yaşıma basmam ile başladı. Hayatımın beni gitmek istediğim yere götürmediğini farkettim. O sırada büyük bir şirkette anti-tank füzeleri için fırlatıcı tasarlıyordum ve iş bana göre değildi. Başarılı olmak demek füzenin hedefi vurması, hedefin yok olması demek; ancak o hedefin içinde insanlar da var.
Düşündüm ki başarıyı tanımlamak söyle daha güzel olurdu: bir Pazar öğleden sonra sizin arabanızın diğer arabalardan daha hızlı turlaması! Erick Broadley bana bir şans verdi: 3 ay deneme süresi, önceki işimden çok daha az bir maaş. Koşa koşa kabul ettim.
F1’deki ilk yılında Lola’nın kurucusu Eric Broadley ve Ralph Bellamy ile, ikinci yıldaysa Gerard Ducarouge ile çalıştın. Bu üç büyük mühendis ile olan anıların nasıl?
Her genç mühendisin böyle tasarımcılarla çalışmaya ihtiyacı var. Öncelikle onların başarılarına saygı duyuyorsunuz, onlarsa size dünyanın öbür ucundan hayallerinizin peşinde buraya geldiğiniz için saygı duyuyor! Başlangıç için oldukça iyi.
Erick… Tatlı dilli, tam bir İngiliz beyefendisi. İşler için tek bir yol vardır, o da Erick’in yoludur, çoğu zaman da bu yol en iyi yoldur!
Ralph… Hans, bu fikrin güzel, ancak şunu da göz önüne almalısın, onu da, ve şunu da… ..?
Gerard… Hans, bu fikrin güzel, ancak bu arabada biz onu şu şekilde yaptık, şu arabada da o şekilde yapmıştık… bunu da değerlendir.
Cranfield rüzgar tünelinde küçük Lamborghini v12 motorlu Lola LC 89’u geliştirdiğimiz sıralarda Gerard ile çok iyi vakit geçirmiştim. Rüzgar tünelinde birini gerçekten tanımayı öğrenirsiniz. Rüzgar tüneli yalan söylemez, herhangi bir mühendisi rezil rüsva edebilir! Orada Gerard’ın bilgeliğine ve rüzgar tünelinde geçirdiği saatlerin getirdiği birikime şahit oldum. Ayrıca CAD ile çalışırken arkamdan bana akıl veren tek kişiydi ve bu beni rahatsız etmezdi! Süper bir insan ve arkadaştı.
Lola’dayken ayrıca Jock Clear ile çalıştım. Kendisi daha sonra 1997’de Jack Villeneuve’un yarış mühendisi oldu ve şu an Ferrari’de. O zaman Gerard ile çalışan en genç iki mühendis bizdik.
1990’da başka bir kısıtlı bütçeli takıma gittin, Brabham’a. Orada daha sonra Sauber C20’i (Sauber’in tarihindeki en başarılı aracı) tasarlayacak Sergio Rinland ile ve daha sonra Renault R25 ve R26’yı (2005 ve 2006’da şampiyon olan araçlar) tasarlayacak Rim Densham ile tanıştın. 1991’in sonunda üçünüz takımdan ayrıldınız ve sonraki yıl Brabham kepenkleri kapattı. Genel görüşe göre eğer daha iyi bir bütçesi olsaydı o takım hayatta kalabilir ve sonraki yıllarda orta sıraları zorlayabilirdi. Buna katılıyor musun?
Eh evet, o zaman rüzgar tünelini geliştirmekte çok vakit kaybetmiştik ve çalışır hale geldiğinde düzgün aerodinamik haritalar elde etebiliyorduk. Daha sonra bunun etkisini aldığımız 5.lik ve 6.lık ile gördük. Ayrıca Yamaha motorunun soğutma ihtiyacı ve onu nasıl ideal sıcaklıkta tutabileceğimizi öğrendik (sonraki yılki ekip bu noktada çuvalladı). Ayrıca, rüzgar tünelini geliştirdiğimiz süreçte aerodinami konusunda Sergio’ya istediği yanıtları veremiyordum. Öfkeli birer Güney Afrikalı ve Arjantinli olarak İngilizleri epey eğlendirmiştik!
Rüzgar tüneli düzgün çalışmaya başladığında Sergio’ya istediği yanıtları ve hatta fazlasını verir olmuştum. sonrasında çok iyi arkadaş olduk. Şöyle de ilginç bir şeye başlamıştık: Önce tek bir ön tekerlek etrafını tamamen tarayarak hava akımını inceledik, daha sonra diğer ön tekerleği ekledik. Bu şekilde nasıl bir hava akımıyla çalıştığımız hakkında iyi bilgiler ediniyorduk. Sonrasında çeşitli ön kanatlar ekledik ve tekrar taradık. Çeşitli burun kesitlerini de ekleyerek taramaya devam ettik. Eğer o yönteme devam edebilseydik çok ilginç sonuçlar alabilirdik.
1992’de Rinland’la beraber Fondmetal GR02’yi tasarladınız. Geçenlerde Rinland ile yaptığım röportajda itiraf ettiğine göre o zaman sıkça yaşanan motor problemlerinin nedeni Gabriele Rumi’nin (Fondmetal’in kurucusu ve sahibi) Cosworth’un önerdiğini değil de başka bir yakıtı kullanma konusundaki ısrarıymış. Bu koşullarda Eric van de Poele’nin Belçika GP’de sıralamalarda 14. olmasının ne kadar etkileyici olduğunu vurguladı. Tıpkı Brabham gibi bu araç da potansiyelli olmasına karşın finansal nedenlerden dolayı devam edemedi. Tasarımının sonucunun yine böyle olması sana nasıl hissettirdi?
Böyle bir şey insanın tepesini attırır.
1995’te Rinland ile F1’e döndünüz ve Forti G01’i tasarladınız. Zorlu finansal koşullar altında yaptığınız başka bir girişimdi bu. GR02’nin 1993’teki geliştirilmiş halini kullanarak teknolojik olarak güncel bir araç yarattınız. En zayıf motora sahip olmak ve mekanik vites kutulu tek araç olmak gibi problemlere rağmen bu girişim beklenmedik şekilde başarılı oldu. Kariyerinde o dönemden beri karşılaştığın en büyük sorun neydi?
Eh, ilk olarak Güney Afrika’da bir rüzgar tüneline bantlı yol yapılması ve tünel modelinin oluşturulması gerekiyordu. Tasarım İtalya’dan Chris Radage tarafından yapıldı. Aero işi Güney Afrika’da ve üretim yine İtalya’daydı.
Brabham’da yaptığımda Aero işi de var, bu iş daha sonra Forti’deki ve Fondmetal’deki işleri de epey etkiledi.
Şunu da belirtmeliyim ki bütün bunlar internet’ten ve e-mail’den önceydi. CAD dosyaları normal posta ile gönderiliyordu…
Forti’den sonra F1’e elveda dedin ve kariyerinde yeni bir sayfa açarak 3D basımın öncülerinden oldun. Bu konuya geçmeden sormak istediğimse şu: a) Tasarladığın araçlar ile yarışmış sürücülerden hangisini en iyi olarak gösterirsin b) Hangi tasarımını favorin olarak görüyorsun.
Pilotlara çok önem veremiyorum. Şimdi bile ne kadar sık Mercedes 1-2, Ferrari 3-4, Red Bull 5-6 şeklinde sıralanıyorlar değil mi? Olay araçlarda, sürücülerde değil. Ya da önce Red Bull domine etti, daha sonra Mercedes… Domine eden araçlar ve takımlar, sürücüler değil.
Arabalara gelince, Lola Lamborghini LC89’u seviyorum; uzun saldırgan hatlarını ve elbette v12 motorunun sesini! Ancak üzerinde çalıştığım tüm araçları sevmem için özel nedenlerim var.
Daha önce de dediğim gibi 1996’dan beri 3D yazıcılar üzerinde çalışıyorsun. Senden 3D yazıcıda parça yapmanı isteyen bir F1 takımı oldu mu?
Evet, ilginçtir, daha sonra Forti olacak olan rüzgar tüneli modeli o zaman “stereolitografik 3d basım” ya da “hızlı prototipleme” ile üretilmişti. Bu modellerde kanatları da 3D yazıcı ile yapmayı denemiştik ama o parçalar çok esnekti. Şu sıralarda özel bir araç için gövde parçaları imal ettiğimiz bir projeyle meşgulüm, “Cheetah” adlı büyük 3D yazıcımızı kullanıyoruz.
İlk 3D basım geliştirme işime Brabham’da çalışırken başlamıştım. Rüzgar tüneli modeli için kısa sürede çok sayıda parça üretmem gerekiyordu ve bu basınçlı yapıştırıcıyı bir grafik baskı makinesine monte ettiğimiz bir dizi deneye dönüştü.
Şimdi başka bir Güney Afrikalı hakkında bir soru: George Fouche, 80’lerde ve 90’larda “World Sportscar Championship”in en başarılı sürücülerinden biriydi. 1993’te Jordan ile şansını denedi ve Sasol’un (Güney Afrika kökenli Enerji ve Kimya şirketi) sponsorluğunda Jordan ile yarışacağı ve Rubens Barrichello’nın takım arkadaşı olacağı yönünde dedikodular vardı. Bu dedikoduların gerçeğe ne kadar yakın olduğunu biliyor musun?
Sadece dedikodu değil, daha fazlası da vardı. Forti için yapılan rüzgar tüneli işi ve karbonfiber parçalar Güney Afrika’da yapılmıştı. Tamamen Güney Afrika’lı bir F1 takımı oluşturmak yönünde bir plan vardı. Sürücü, George, yetenekli insanlar, rüzgar tünelci, ben, Sasol’dan gelecek para… Her şey hazırlanıyordu.
Senden Güney Afrikalı Jody Scheckter, Grodon Murray ve Rory Bryne hakkında da bir şeyler duymak isterim ve Kyalami’deki hangi yarışın favorin olduğunu itiraf etmeni de istiyorum.
Bu isimler bana Birleşik Krallığa gidip F1’e dahil olmanın mümkün olduğunu gösterdi.
Benim için öne çıkan bir yarış 9 saatlik bir dayanıklılık yarışıydı. 2 Matra Simca V12 yarışı önde götürüyordu ve onları saatlerce dürbünle izledim. Yıllar sonra onların tasarımcısı Gerard Ducourage ve sürücülerinden biri Gerard Larrousse ile çalışıyordum!
Son olarak Hans Lola’daki ilk günlerinden bir hikayeyi bizle paylaşıyor.
Lola’ya geldiğimde ilk işim Phillipe Alliot’un Lola LC88’i için emniyet kemeri omuz braketi tasarlamaktı. “tasarım ofisindeki yeni çocuk” olarak bu iş beni pek etkilememişti. Yine de diğer braketlerin tasarımlarına bakarak işi yaptım. Kısa süre sonra Pillipe Meksika’da pit düzlüğünde takla attı ve benim küçük braketim onu büyük bir baş ağrısından kurtarmıştı!
Hakan