Neden Burunlarla Oynuyorlar?
Formula 1’deki yeni burun kurallarının ortaya çıkışı FIA Güvenlik Çalışma Grubu’nun (FIA Safety Working Group veya SWG) 2012 senesinden beri yarış güvenliğini arttırmak için arabaların burunlarını kademeli olarak alçaltmasına dayanıyor.
Söz konusu yılda burunun maksimum yüksekliği 550 mm ile sınırlanıp kokpit hizasına getirilmiş ve böylece yandan çarpmalarda çarpılan arabanın kokpiti üzerine çıkılması engellenmişti. Her ne kadar böyle bir durumun gerçekleşmesinin gayet zor olduğunu 2010 Belçika GP’sinde Jenson Button ve Sebastian Vettel’in kazasından sonra görsek de, uygun açı sağlandığında FIA’nın korktuğu başına gelebiliyordu. Aynı sezon Abu Dhabi GP’sinde Vitantonio Liuzzi’nin Michael Schumacher’in arabasının üzerine çıkmasını örnek verelim.
Ancak FIA’nın teknik kuralları aracın ön tarafının yüksekliğini değil, sadece burun ucunun yüksekliğini sınırlamaktaydı… Yüksek burun ve şasinin sağladığı yere basma kuvveti avantajından feragat etmek istemeyenler basamaklı burun kavramını geliştirdiler. Mclaren ve Marussia takımları haricinde 10 ekibin kullandığı bu çözüm, ilk tanıtılan makina Caterham CT01’in görüntülerinden sonra platipus olarak anılmaya başlandı. Burun ucunun 550 mm yüksekliği ile 625 mm’lik şasi yüksekliğinin bariz farkı…
Caterham’ın o günlerde araç tanıtımında Facebook’ta paylaşılan fotoğraflarının altına çirkin timsah yorumlarının yapıldığını oldukça net hatırlıyorum. Basamaklı buruna sahip 2012 arabalarının oldukça çirkin gözüktüğünü sadece taraftarlar düşünmüyormuş olmalı ki Eylül ayında yapılan takımlar arası toplantılarda basamaklı burunların sonradan eklenen içi boş bir panel kullanarak gizlenmesi kararlaştırılmıştı. Paneller gayet hafif ve yapısal olmayan bir parça olacağı için güvenlik kurallarıyla çelişmeyecekti, ama en önemlisi görünümü güzelleştirecekti.
Güvenlik Çalışma Grubu’nun yandan çarpma güvenliğini arttırmak dışında bir amacı da arkadan çarpma güvenliğini sağlamaktı ki 2010 Avrupa GP’sinde Heikki Kovalainen’in arka tekerine çarpıp havalanan Mark Webber bizim için güzel bir referanstı; yüksek burunun nelere yol açabileceğine dair. Bunu kapsayacak değişiklikler ise 2012 Eylül’ünün sonlarında yayımlanacak, içinde bulunduğumuz 2014 sezona kadar ise son şeklini alacaktı.
http://www.youtube.com/watch?v=1mNgUQccbww
Çarpışma testleri kurallarına göre hazırlıklar, burun ucunun 9000 milimetre kare kesit alanı (ki gayet küçük bir alan) ve diğer zibilyon tane rakamlar silsilesinin içinde şasinin yüksekliğinin (platipus’un yüksek bölümü diyelim) 525 mm’ye düşürülmesine rağmen burun ucunun 185 mm yüksekliğe sahip olması araçların görünümünün alışılmışın dışında olmasına yol açıyordu.
Her ne kadar 2014 kurallarını uygulamak için en basit yöntem sivrisinek gibi uzatmak olsa da aerodinamik kazanımı yetersiz olacağı için uygulanmayacağı düşünülüyordu ki 2014 arabalarına baktığımızda takımların geneli Formula 1 basınında karıncayiyen, parmak burun, hatta çük şeklindeki burunları tercih etmişti sivrisinek yerine.
O Kadar Çalıştık İşe Yaradı mı?
Peki FIA Güvenlik Çalışma Grubu’nun hazırladığı yeni kurallar Formula 1 arabalarının güvenliğini arttırmada başarılı olacak mıydı? 2014 sezonunun öncesindeki testler konu hakkındaki şüpheleri gösteriyordu. Mesela 28 Ocak 2014 günü Adrian Newey’in açıklamasını Formula 1 burunları tehlike yaratabilir başlığıyla baylaşan Andrew Benson kalemiyle yazılmış BBC Sport köşe yazısı konu hakkındaki ilk metinlerden biriydi. Newey şüphelerini Yeni kurallar Formula 1 arabaları arkadan çarpma esnasında havalanmasın diye yapıldı ancak şimdi tam tersi durum gerçekleşebilir. Kaza anında çarptığınız arabanın altına girip, arka tarafıyla yüzyüze gelebilirsiniz. Daha da tehlikeli bir durum oluşacaktır. sözleriyle anlatmıştı. Bunun yanında arabanın alçak burunlu olmasına rağmen dönen tekerleğe temas etmesi halinde havalanabileceği konusu 1992 yılı Portekiz GP’sinde Gerhard Berger’in arabasının arka sol lastiğine çarpan Ricardo Patrese’nin uçuşunu baz alarak temellendirmişti.
Ancak Adrian Newey kadar büyük şüpheleri olmayan teknik adamlar da vardı Formula 1 camiasında. Mercedes’in kurmaylarından Paddy Lowe bu fikirdeydi ve Newey’den 9 gün sonra yaptığı açıklamada seneler boyunca Güvenlik Çalışma Grubuyla takımların beraber çalışarak araştırmalar yaptığını ve birçok açıdan gerçekleşecek kazalarda en güvenli tarzın alçak burun olduğunu söylemişti.
Kış testlerinde yeni burunların görünümleri tartışıladursun, Mart ayındaki Bahreyn testlerinden sonra Auto Motor und Sport yazarı Michael Schmidt; Kevin Magnussen pilotajındaki McLaren MP4-29’un fotoğrafını da paylaştığı “Kriko bir sırrı ortaya çıkardı” başlıklı yazısıyla burunların güvenliği tartışmasına ortak olmuştu (yazı tarihi 10 Mart 2014). Fotoğrafta McLaren aracının pitstoplarda hasar gören burnun karıncayiyen tarafının büyük ölçüde boş olduğu açıkça görülebiliyordu. Burnun yapısal öneme sahip tarafı ise karıncayiyen bölümünün son taraflarında başlayan karbonfiber tüple oluşturulmuştu.
Her ne kadar karıncayiyen burunlu takımlar FIA’nın kaza testlerinden geçmiş ve onay almış olsalar da yaptıkları tek şey kuralları delmenin sağlam bir yöntemini bulmaktı bu yöntemle. Gerçek bir çarpışma esnasında karıncayiyen burnunun içi boş ucunun kolaylıkla kırılabileceğini ve arabayı koruyacak parçanın 185 mm’den yüksek olduğu belli olan karbon fiber tüp olduğunu hesaba kattığımızda; aslında takımlar FIA’nın yıllardır sağlamaya çalıştığı güvenlik önemlerinin sonuçsuz kalmasına bile yol açabilirdi.
FIA’nın yukarıda bahsettiğim karıncayiyen burnu sırrından haberdar olduğunu ise 11 Şubat 2014 günü Auto Motor und Sport’a Michael Schmidt tarafından eklenmiş bir yazıdan anlıyoruz. 2014 kurallarında burnun ilk 15 cm’lik bölümü için maksimum parçalanma ivmesi 10g olmasına rağmen, minimum değer belirtilmemesi takımların bazılarının burun uçlarını yumuşakça tasarlamasına neden olmuştu ki McLaren MP4-29’da gördüğümüz tam olarak buydu. Charlie Whiting’in haberdeki açıklamaları ise 2015’te güncellenecek burun kurallarının bu sorunu çözeceğe işaretti.
Gerçeğe Dönüşen Kehanet
Şimdi sezonun ilk yarışı Avustralya GP’sine tarihlerimizi ayarlayalım. Elektronik frenleri de kapsayan 2014 kural değişikliklerinin etkisi altında, Albert Park pistinin ilk virajının nasıl dönüleceği ve kaç tane arabanın sağ çıkacağı merak konusuydu. Formasyon turunda Marussia pilotu Max Chilton’un grid’de çakılı kalmasıyla seyircileri ekrana odaklayan yarış, tam 5 kırmızı ışık sönerken Marussia’nın diğer pilotu Jules Bianchi’nin de gride çakılması nedeniyle; ikinci bir formasyon turuna sahne olmuştu.
Beklenen start verildiğinde ise 2014 sezonunun ilk kazasını tarihin en başarılı kamikazesi Kamui Kobayashi arka frenlerini kitledikten sonra (nedeni elektronik fren sisteminin arıza yapması olarak açıklanacak ama kazadan hemen sonra Japon pilot frenlerimi yeterince ısıtamamış olabilirim ikinci formasyon turunda demişti.) ilk önce Kimi Raikkönen’in arka sol tekerine çarpıp ön süspansiyonunu kıracak, ardından da dümdüz Felipe Massa’nın Williams’ına girecekti.
Yarış sonrasında ise izlenimlerini takip ettiğim SkySportsF1 ekibi, Kobayashi’nin kazasını yavaşlatılmış görüntüler eşliğinde yorumlarken 2014 burunlarının güvenliğini de sorgulamışlardı. Muhabbet esnasında Newey’in sezon öncesi yaptığı açıklamalara atıfta da bulunmuşlardı.Newey’in korkusu gerçekleşmiş ve Kobayashi arkadan hızla çarptığı Massa’yı burnunun üzerine alıp bir kepçe gibi sürüklemişti. 2010 Valensiya GP’sinde Mark Webber’in uçmasından sonra güvenliği tartışılan yüksek burun yerine getirilen alçak burun; tehlikeli sonuçlar doğuracak kapasitedeydi.
Kobayashi’nin Avustralya’daki kazası 2014 Formula 1 burunlarının Newey’in korktuğu kadar tehlikeli olduğunu gösterirken, Caterham’ın karıncayiyen burnunun yapısını da göz önüne serdi. Sezon öncesi testlerde yeşil renkle ortaya çıkan ancak Avustralya’da siyaha boyanan burun ucu FIA’nın tam istediği gibi tek parça tasarlanmıştı, McLaren gibi içi boş karıncayiyen burunları aksine. Anglo-Malezyalı takım aerodinamik kazanım elde etmek için içi boş bir paneli de burun iskeletinin üzerine yerleştiriyordu. Söz konusu burnun içi boş ve yapısal bir parça olmayan paneli çarpılan aracın çok üste çıkmasına engel olacak kapasitede değildi.
Avustralya GP’sinde de sezon öncesi testlerdeki gibi krikonun gazabına uğrayan burun uçlarına sahip McLaren ve muadili karıncayiyen burunlara sahip arabalar ile Caterham gibi FIA’nın burun ucu kurallarına net olarak uymaya çalışmış takımlar arasında ise kepçelik kavramı konusunda karşılaştırma yapabilmek için; ilk grubun da birebir arkadan çarpmalarını beklemek gerekiyor. O ana kadar Kobayashi’nin 27 Mart 2014 günü yaptığı Yaralanmadığım için çok şanslıyım. Eğer Monza’da olsaydı çok kötü sonuçlanabilirdi. Çünkü Albert Park’ın ilk virajına Monza’daki kadar hızlı girmiyoruz. Yeni burunların güvenlik amacıyla tasarlandığını düşündüğümüzde, Avustralya’da yaşananlar konusunda ciddi olmalıyız. Eğer burunlarımız tehlikeli olmaya devam ediyorsa; toplanıp, yeni kurallar için neler yapmamız gerektiğine bakmalıyız. sözleri FIA Güvenlik Çalışma Grubu’nun 3 senelik çalışma sonrası araçların görünümünü daha da kötüleştirmenin yanında, güvenlik sorunlarına tam olarak çözüm olamadığını da gösteriyor.
Tunç Aras