Amerika’nın Formula 1’i diye nitelendirebileceğimiz, dünyanın önde gelen açık tekerlekli yarışlarından IndyCar Series’in 17 ve 18. yarışları geçtiğimiz haftasonu Texas’ın Houston kentinde koşuldu. Şehrin “Reliant Park” adlı bölgesinde bulunan cadde pistinde koşulan Houston Grandprix’i 6 Ekim’i 7 Ekim 2013’e bağlayan gece dünya gündemine oturdu.
90 turluk yarışın son turunda arabasının kontrolünü kaybeden eski Formula 1 kamikazelerinden Takuma Sato, pistin oval formlu 5. virajında Dario Franchitti’nin arabasıyla çarpışarak son zamanlarda seride yaşanan en büyük kazalardan birine imza attı. Sato’nun nedenini “Arabamı mermerlere kaptırdıktan sonra duvarları yaladım ve bu arada ben dışarı taştığımda arkamdaki birkaç pilot beni geçerken Dario ile temas ettim” şeklinde anlattığı olayda Japon pilot yara almadan kurtulurken, Franchitti’nin arabası temastan sonra Amerikan literatüründe pist ile tribünleri ayıran “catch-fencing”e çarptıktan sonra yere düştü. (Aşağıdaki videoda kırmızı arabamız Franchitti’nindi.)
Formula 1 takipçilerinin Paul di Resta’nın kuzeni olarak tanıdığı, seride 4 kere ardı ardına şampiyon olmanın yanında Indy 500’ü de 3 kere kazanmış İskoç pilot piste 10 dakika uzaklıktaki Memorial Hermann hastanesine kaldırıldı. Yapılan ilk duyurularda pilotun sarsıntı geçirdiği, bel kemiğinde ameliyat gerektirmeyecek bir kırık olduğu ve sağ el bileğinin de kırıldığı söyleniyordu. Geceyi hastanede gözlem altında geçiren Franchitti 7 Ekim günü bileğinden ameliyat olurken twitter’dan da herkese iyi dilekleri için teşekkür etmişti.
Ancak yarışın en ilginç noktası cadde pistlerinin tel örgülerle ve beton duvarlarla tribünlerden ayrıldığı IndyCar serilerinde, söz konusu kazada tribünde bulunan 13 kişi de kazadan sonra etrafa dağılıp “catch-fencing”lerin tutamadığı parçalar yüzünden yaralanmış ve bu yaralılardan 11’i olay yerinde tedavi edilirken; 2 tanesi Franchitti ile aynı hastaneye kaldırılmıştı. Neyse ki seyircilerin durumu Franchitti’den daha iyiydi.
Kazayı ülke çapındaki Amerikan medyası flash gelişme olarak geçerken televizyonların ortak bir noktada bahsettiği olay ise 16 Ekim 2011 günü “Las Vegas Motor Speedway” oval pistinde yine IndyCar’da yaşanan Dan Wheldon’un geçirdiği kazaydı. (Bir sonraki video Amerikan basınında kazanın yorumlanması hakkında bir haber niteliğinde)
Söz konusu kazada Vitor Meira’nın spin atmasının ardından zincirleme reaksiyon başlamış, onun arkasında seyreden pilotlar EJ Viso ve Charlie Kimball birbirlerine çarptıktan sonra; kayan Kimball’ın aracı Wheldon’un arabasına doğru çarpıp havalanmasına sebep olmuştu. Ölümcül kazadan yaklaşık 2 ay sonra IndyCar serilerinin operasyon şefi Brian Barnhart hikayenin devamını “Wheldon’un 77 numaralı aracının sağ arkası pist yüzeyiyle temas etti ve arkaya doğru giderek dikey vaziyette SAFER’a (Çelik-Köpük bariyer) çarptı. Sonrasında burnu yukarı kalkık olarak yarı havalanmışken yaklaşık olarak 100 metre sürüklendi. Kokpit tarafı direğe üstten çarptıktan sonra büyük bir hasar aldı. Araç hareketine devam ettikçe direk kokpitin içine dalarak pilotun kask ve başına çarptı. Dan’ın yaralanması sadece başıyla sınırlıydı. Kazalarda 2 tane büyük kuvvet altında kalmıştı Dan ve bunların ilki kafa darbeleri kriterlerine göre yaralayıcı olmayan bir kuvvetti. İkincisi ise Dan’da sağ kalınmayacak derecede büyük bir sert cismin çarpması kaynaklı kafa travmasını oluşturan kuvvetti. Yapısal ve mekanik bir sorunun kazayı yaratmasına dair bir kanıt bulunmamıştır. SAFER ve tel örgüler tasarlandığı gibi çalışmıştır kaza esansında. Dan Wheldon’un ölümüne yol açan çitle çarpışma; arabanın doğrultusu, konumu ve yönelimi durumlarını kapsamaktadır. Bu konular şans eseri gelişmiştir.”
Amerikan basınının yukarıda anlattığım ve fotoğraf ve videosunu görebileceğiniz bu ölümcül kazayı hatırlatması boşuna değildi yani. Her ne kadar Wheldon’un kazası gibi ölümcül olmamasına rağmen Franchitti’nin kazası, sadece pilotları değil seyircileri de etkilemişti. İşin garibi Wheldon’un kazasında öndeki arabaların yaptığı kazaların bir zincirleme reaksiyon oluşturmasıyla gerçekleşmişken, aynı durum geçtiğimiz haftasonu Texas’ta da yaşanmıştı. Garip bir tesadüf olsa gerek Sato ve Francihitti’nin araba enkazlarını gören arabalar hızlarını düşürüp bir şekilde sıyrılmaya çalışırken EJ Viso 2. kazaya da karışmıştı.
2011 yılındaki felaketi her ne kadar yaralılar da olsa tekrar yaşamamızın nedenleri ise; IndyCar yetkililerinin belirtmesine göre 2 milyon mil boyunca ölümcül kazaya karışmamış Dallara IR3 şasisinin Wheldon’un kazası benzeri ölümcül kazaları engellemek amacıyla tasarlanmış kokpit bölümüne sahip Dallara DW12 (ki Wheldon’un ismini taşıyordu saygı olarak) aracı, pistin Las Vegas gibi oval ve eğimli yapıya sahip olmaması (ki bu oval pistlerde pilotların belli çizgilerde bulunması kuralı uygulanmakla beraber, 2011’deki kazada bu kuralın önemsenmediği fark edilmişti), böylece arkadan gelen pilotların bir şekilde kazadan kurtulmaya imkanının olması, arabaların hızının oval pisttekinden düşük olması gibi temel faktörlerin yanında bu sefer yarış tanrılarının pilot ve seyircilere sağ kalmak için şans tanıması olarak sayılabilir.
Peki Formula 1’e baktığımızda durum nasıl? Bunu anlamak için pilotlarımızın Wheldon’un kazasından sonraki açıklamalarına göz atabiliriz. David Coulthard o zamanlar Daily Telegraph gazetesinde kaleme aldığı köşesinde “IndyCar’da yarışanlar için şapkamı çıkarıyorum. Ben de ailemi toplayıp Amerika’ya yerleşince orada bir hayat kurabilirdim. Ancak risk/ödül oranı benim için aşırı büyüktü. Formula 1’de bu oran benim için kabul edilebilir değerdeydi ve şunu da söylemem gerekir ki IndyCar’daki güvenlik önlemleri Formula 1’in tam 20 sene gerisinde. Ana sebep basit: kalabalıkları eğlendirmek için 225 mph (yaklaşık 362 km/s) hızındayken tekerlek tekerleğe yarışmak çok gereksiz. Bizim de cadde pistlerimiz var ancak ortalama hız çok daha düşük.” şeklinde konuşurken 1994 San Marino GP’sinde Roland Ratzenberger’in ve Ayrton Senna’nın ölümcül kazalarına, arkadaşlarının ölümlerini yarıştığı 70’li yıllarda gören Jackie Stewart’ın katkılarına, Formula 1’de güvenliğin neredeyse garanti olmasına rağmen artık; hala tehlike arz ettiğini ve bu yüzden çekici olduğunu belirtiyordu. Wheldon ile gençlik dönemlerinde İngiltere’de beraber yarışmış Jenson Button ise “FIA’nın bize sunduğu güvenlik önlemleri fantastik ama biz hep şikayet ederiz. Her pistte tehlikeli noktaları işaret ederiz. Ama güvenlik açısından Formula 1 tamamen ayrı sınıfta. “ diye bir açıklama yapıyordu. Devamında ise Formula 1 ve IndyCar gibi serilerin hiçbir zaman kanopi gibi kokpiti kapatıcı ekipmanlar kullanılabilmesinin mümkün olmasına rağmen hala kaskın buraya çarpması tehlikesini barındırdığına ayrıca gerçekleştirilmesi durumunda tasarımların oldukça çirkin olmasına değiniyordu. Bahsettiği en önemli konu ise “kafa ve boyun desteği” şeklinde tercüme edebileceğimiz HANS cihazlarıydı. Pilotların açısından Formula 1 IndyCar’dan daha güvenliydi yani.
Şunu da belirtmek gerekir ki;
— 2013 Kanada GP’si sonrası Esteban Gutierrez’in aracını olduğu yerden kaldırmak için görevlilerin çalıştığı esnada telsizini düşüren görevlinin vinç tarafından ezilmesi,
2001 Avustralya GP’sinde Jacques Villeneuve ile Ralf Schumacher’in 3. virajda 300 km/s hıza yakınken çarpışmalarından sonra etrafa yayılan parçaların bir görevliyi öldürmesi ve 7 seyircinin hafif şekilde yaralanması
2000 İtalya GP’sinde yaşanan görevlinin ölümcül kazası Formula 1’in modern güvenlik önlemlerinin sürekli arttırılması ve güncellenmesinde, en az 1994’teki kazalar kadar önemli kilometre taşları.
Seyirciler ve pilotun sağlığı olarak bir güvenlik önlemi olarak ise ben tekerlekleri şasiye bağlayan halatlar olarak hatırlıyorum. 1998’den beri lastiklerin kazadan sonra serbest olarak dolanmasını engelleyen bu bağlar sürekli güncellenmekte ki 2000 İtalya GP’sinde kazada pist görevlilerinden çarpan lastikler yüzünden ölmesi, 2010 Almanya GP’si sıralama turlarında kazadan sonra tekerleği kopan Vitantonio Liuzzi’nin padok’u cidden şaşırtmasından sonra 2011 yılında kuralları güncellemesinin yanında bu halatların malzemelerinin sürekli güncellenmesi de konuya verilen önemi açıklıyor.
Motorsporlarında kaza riski her zaman olduğu gibi, yaralanma ve ölüm riski de bulunuyor. Şu an kağıt üstünde Formula 1 riski en düşük spor olsa da, tarih boyunca en çok değinilen Formula 1’deki ölümler oldu. Acı tecrübelerden dersler çıkartması sayesinde 2007 Kanada Gp’sinde bir duvardan diğer duvara çarpıp takla atarak ölümcül denebilecek kazayı sadece ayak bileği zedelenmesiyle atlatan Robert Kubica ve 2004-2005 yıllarında 2’şer kere Indianapolis pistinin oval bölümünde kendini yüksek hızda giderken duvarda bulan Ralf Schumacher’in hala aramızda durma sebebi de budur. Ki Kubica’yı öldürmeyen önlemlerin yokluğu Ralli esnasında kendisini aramızdan alacaktı az daha.
Indianapolis’te yaşanan 2 Schumacher kazasını da paylaşıp yazımı bitiriyorum. İlk önce 2004 kazası ve ardından 2005 kazası…
Tunç Aras